ישראל מתרשתת: התכנית לרישות הארץ במטרופולין רכבות קלות וכבדות

 

פאנל בהשתתפות: 

נטלי כץ, מנהלת אגף התכנון ברכבת ישראל

דר' דני גבעון, תכנית אב לתחבורה בירושלים

חזי שורצמן, מנהל אגף התנועה במינהל בינוי ותשתית, עיריית תל אביב

מנחה: גד ליאור, הכתב הכלכלי של ידיעות אחרונות

 

 

נטלי כץ, מנהלת אגף התכנון ברכבת ישראל: 

הגעתי עם התוכנית שלנו שהוצגה בשנת 2017 בכנס חטיבת פיתוח של רכבת ישראל. והיא בעצם התוכנית הזאת נר לרגלנו. אנחנו רואים בעצמנו כחברה עסקית חברתית. וזה תואר מאוד מחייב, אני מאוד מתחברת לדבריו של צ'רלי. זה תואר מחייב ומטיל אחריות כבידה על הרכבת. רואים באמת יעדים שעומדים לנגד עינינו, רישות של מדינת ישראל במערכת תחבורה שמסוגלת לספק שירות הכי טוב הכי יעיל והכי נכון לתושבי מדינת ישראל.

וזה אומר, חיבור אמיתי, בין פריפריה, למרכז, זה אומר שיפור 'מוביליטי'- ניידות לכל תושבי המדינה, פריסה מאוד רחבה של מערכת מסילתית, שמתחברת גם למערכות מושלמות, זה אומר שיפור משמעותי ברמת השירות, פרוזדורים נפרדים עד כמה שניתן לרכבות נוסעים ורכבות מטענים, צ'רלי דיבר פה על המסילה המזרחית, אנחנו בעצם הולכים לייצר שדרה שכיום לא קיימת, שדרה נפרדת שאמורה לשרת את המטענים ולפנות את מסדרון החוף לביקושים עצומים, שיש לרכבות נוסעים.

אנחנו בעצם, מאפשרים לציבור רחב מאוד, להתחבר למרכזי מטרופולינים. התוכנית באה לחזק את המטרופולינים הקיימים חיפה, תל אביב, באר שבע וירושלים. חלק מהפרויקטים בעבודה תיכף בשטח, וחלקם אצלנו בתכנון מואץ, אני רק רוצה לתת כמה מספרים, לקבל תחושות.

עלות של כל התוכנית האסטרטגית עד שנת 2040, היא כ-130 מיליארד ₪. אפשר לתאר, מה קצב הביצוע הנדרש על מנת שהפרויקטים יתממשו שלא לדבר על שלבי התכנון שכולכם מכירים אותם. וזו באמת משימה לאומית. ברור שרכבת ישראל לבדה לא תוכל לעשות. צריכה להיות התגייסות של מוסדות תכנון, של חברות אחיות שלנו, גם של משרדי ממשלה, על מנת שהתוכנית תתממש.

עוד נתון מעניין שעלה במסגרת התוכנית, בשנת 2030 שהיא לכאורה שנת ביניים, לפני 2040, המצב מבחינתנו הולך להיות יורת חמור, מערכות התחבורה שלמות כמו מטרו למשל, לא בטוח שתהיינה פעילות ומוכנות לפעילות מסחרית ולכן כל הביקושים שייווצרו עד שנת 2030, יפלו בעצם על מערכת של רכבות כבדות. ולכן, האתגר הופך להיות עוד יותר קשה.  

שנת 2030, תהיה שנה שבה כל הפרויקטים העיקריים של התוכנית צריכים לפעול. או לפחות מרביתם.

זה אומר הכפלת מסילות החוף, זה פרוייקט עצום, של 85 ק"מ מחיפה עד שפיים. זה פרוייקט של מסילות 5-6 מתחת לאיילון, שאמור להשלים פיתרון של צוואר בקבוק של איילון שכולכם מכירים. פרוייקט של עוקף לוד שמשלים את הטבעת בעיקר מטענים, אבל גם לנוסעים מנמל אשדוד צפונה מתחבר למסילה מזרחית, זה פרוייקט של מסילת מנשה- שהוא בעצם משלים את המסילה המזרחית מצפון, ובסופו של דבר יצירת לופ, שהיום לא קיים לצערנו הרב, שישחרר את השדרה המרכזית שלנו –שדרת החוף.

כל הפרוייקטים האלה, בעבודה מאוד מאומצת, החלק הגדול נמצא אצלנו בתכנון מתקדם, חלקם על ידי חברת נתיבי ישראל, אנו עובדים בשיתוף פעולה מלא.

ולסיכום מה שרציתי לומר, אנחנו בעצם במסגרת התוכנית האסטרטגית אמנם מכפילים את הרשת שלנו פי 2 מבחינת אורך הקווים ומספר תחנות נוסעים, אבל אנו מצפים להגדיל את מספר הנוסעים פי חמישה. זה מספרים בלתי נתפסים.

מדברים על 300 מיליון נוסעים בשנה, ברכבת כבידה. אנחנו הצבנו לעצמנו יעדים מאוד שאפתניים, ואנחנו רואים בזה באמת משימה לאומית, ואני מקווה שבשיתוף פעולה עם כל הגורמים נשיג את היעדים.

 

גד ליאור: תודה רבה. אני רק תמיד תוהה למה הכל לוקח כל כך הרבה זמן. כירושלמי, את הרכבת הקלה של ירושלים התחילו לתכנן בשנת 1994. ב-1996 התחילו להזיז בניינים בשוק מחנה יהודה. ב-8 באוגוסט 2011, ראיתי לראשונה רכבת נוסעת. זו הייתה נסיעת המבחן הראשונה. 17 שנים, אחרי שהוחלט להקים רכבת. למשל בדובאיי 22 ק"מ נבנו בשעה וחצי. בהונג-קונג, סינגפור רכבת שנבנתה תוך שנתיים. זו השאלה הראשונה לפאנל, למה קו 1 בתל אביב, בונים 8 שנים, מ-2013-2021, רכבת קלה בירושלים בונים 17 שנים? בסוף, אמרתי בסוף זה טוב. עכשיו יש רכבת ירושלים תל אביב שכל הזמן תאריך פתיחתה נדחה. גם באוקטובר כנראה לא תהיה רכבת כי יש בעיות עם החשמול. חבל שזה לוקח כל כך הרבה זמן.

גד ליאור: ד"ר דני גבעון, אולי תתייחס גם לזה, ובכלל מדוע נבחרה ירושלים ותדבר על הטכנולוגיה בבקשה.

 

דר' דני גבעון, תכנית אב לתחבורה בירושלים:

באוגוסט הרכבת התחילה לפעול מסחרית. באוגוסט ימלאו לכך 7 שנים. קו הרכבת הקלה, פעם ראשונה שיש בישראל תשתית תחבורה ציבורית עירונית. כרמלית בחיפה משנות ה-50 נבנתה כרכבת תחתית תוך שנתיים. -לא מכיר את נבכי הנסיעות. קו התפר ברכבת הקלה עברנו את ה-150,000 נסיעות ליום. נדמה לי ברכבת ישראל זה בסביבות ה-250,000, בכל זאת זה 13.5 ק"מ בלבד של נסיעה אך לא ניכנס לתחרויות.

שאלת לגבי הטכנולוגיות. רכבת קלה- בחירת טכנולוגיה אופטימלית לנסיעת המונים אפשר לעשות כנס שלם של כמה ימים, אך ישנם כמה קריטריונים לבחירה של טכנולוגיה רלוונטית עבור הסעת המונים. אחד המרכזים הוא קיבולת המערכת. כמה המערכת מסוגלת להסיע, ברגע שזיהינו נגיד פרוזדור מסוים, השאלה מה הביקושים והתחזיות הצפויות לאורך הציר. אם מדברים על נסיעות בסדר גודל של מאות ואלפים בודדים, עד 1000 נוסעים, טכנולוגיה של אוטובוסים כמו שיישמו בחיפה, בפרויקט המטרונית חיפה והקריות זו טכנולוגיה מתאימה. אם מדברים על ביקושים ב-5 ספרות, פה בוודאי צריך מטרו או משהו שהוא נפרד לחלוטין מפלסית מהכבישים. רכבות ארוכות, תדירות גבוהה. אי אפשר לסבול זאת במרחב הכביש.

ברגע שמדברים על אלפים בודדים, 2000-10,000 רכבת הקלה היא הטכנולוגיה המתאימה, וזה סדר הביקושים שחוזים בירושלים. כיום מגיעים עד 3000-4000 נסיעות לנוסע בכיוון בשעת שיא, וברכבת הקלה, ואגב, כמעט ואין 'פיקים', ברכבת הקלה, בערך מ-7:00-19:00 פחות או יותר 10,000 נסיעות נוסע בשני הכיוונים. זה גם נושא מעניין שאפשר לדבר עליו הרבה.

סך הכל ירושלים היא עיר סדר גודל בינוני, בניגוד לחיפה, תל אביב, רוב הערים בעולם שיש עיר מרכזית וערים סביב לה, סך הכל העיר המרכזית מהווה חלק קטן, ירושלים היא המרכזית, אנחנו קצת פחות ממיליון, יחד עם המטרופולין תלוי איך מודדים, נניח מיליון וחצי תושבים, עיר בסדר גודל בינוני מתאים לטכנולוגיית הביניים.

בכל מיני פורומים שואלים אותנו תושבים ומומחים שונים למה לא קידמתם אוטובוסים, מצד שני שואלים למה לא קידמנו מטרו בירושלים.אם תוקפים אותנו משני הכיוונים כנראה הבחירה באמצע היא הנכונה.

הביקושים מתאימים לרכבות קלות, יחד עם זאת צופים שעוד כ-20 שנים, עם הגידול בעיר, גידול משמעותי במטרופולין, אנחנו נצטרך כן, להתחיל לחתום. לחשוב, עוד כ-20 שנה נצטרך ליישם קווי מטרו, קווים תת קרקעיים. לפחות ב-20 השנים הקרובות מערכת הרכבת הקלה נגיע עד 8 קווים. הקו האדום יוארך. סדר גודל של כ-20 ק"מ. קווים נוספים.

הרשת הזאת תהיה די והותר ותספיק יפה לירושלים, לפחות עד שנת 2040, אך כאמור, נצטרך בעוד כ-20 שנים.

גד ליאור: תודה רבה לד"ר דני גבעון. ועכשיו אני אבקש ממר חזי שווצרמן, אולי תתייחס לנתיבי התחבורה הציבורית להרחבתם לתחום הבין עירוני כך שיהיה רצף למשתמש, כשאני נמצא בתל אביב, יכול לומר מידי פעם לא מבינים מתי מותר להשתמש במסלול כזה, מתי לא. יש קווים של בניה, שהם כתומים ויש קווים שאסור להיכנס לנתיב זה קצת מבלבל. יש לי חבר שקיבל שני דו"חות באותו יום. הוא נסע בנתיב שמפנים כי מדובר בעבודות שמתבצעות. בבקשה.

 

חזי שורצמן, מנהל אגף התנועה במינהל בינוי ותשתית, עיריית תל אביב:

 

נתיבי התחבורה בתל אביב, מפוקחים, וקיימת בהם אכיפה פעילה בעזרת מצלמות. רואים אפקט ההילה, גם שישי שבת, אנשים לא נוסעים בנת"צים. הנת"צ לא עובד בשבת. אפקט המצלמות ברגע שנכנסת יש דו"ח. המטרה להבטיח שאוטובוסים ייסעו שם, שזמן הנסיעה יהיה אמין, מתחייבים להגיע ממקום למקום בזמן. הרציפות של הנת"צים קריטית, אנו דורשים, מבקשים רציפות של נת"צים מהבין עירוני לתוך העיר. אנו רוצים להגיע למצב, שאדם עולה על רכב תחבורה ציבורית עולה בעיר הרחוקה. עולה ברמלה, ראשון, רעננה נתניה. ומגיע לתל אביב, מבלי לקחת את רכבו. רואה את רכבו בחניה, הרכב ינוח היום, מחר, לא יודע לכמה זמן, אסע בתח"צ לתל אביב. הדבר דורש נת"צים, סימון נתצ"ים שיגיעו לתל אביב, ובעצם ישרתו את כל האוכלוסיה שרוצה להגיע לתל אביב. משמעות רכב פרטי- יש מיליון כניסות ויציאות לתל אביב, פקקי תנועה די גדולים, בשעות שהולכות ומתרחבות. נתיבי איילון כל אירוע קטן גורם לעומס ומקרין לתוך העיר עומסים גדולים. הפיתרון הוא מערכות הסעה המוניות שחלקן זה נת"צים. תגיד לחברך שלא יסע יותר בנת"צ כי יש שם מצלמות.

גד-את זה אני יודע. זה מה שאני אומר. הוא קיבל דו"חות בגלל זה.

חזי-הפיתרון פשוט- שלא יסע.

גד-אבל השילוט לא גמור. יש מישהו שלא מסכים איתי? לא כתוב מתי מותר מתי אסור.יש עבודות. הסימנים הם באותו צבע.

חזי-תראה, מה שאתה מתייחס זה כנראה ציר המסגר, בגין, זה משתנה הרבה. טווח של ימים. הסדרי התנועה משתנים מיום ליום. שלמה המלך, קרליבך אלנבי. יש שם כתום יש, הנת"צים בתל אביב מסומללים, מתמוררים השעות ברורות. אגף התנועה עוסק בשדרוג הנת"צים, גם עיצוב, סימון חדש בהתאם להנחיות החדשות, מעויינים וכן הלאה. בשילוט ברור. עוברים לפורמט חדש. בהתאם להנחיות משרד התחבורה החדשות של שעות בנת"צים אחידות בכל העיר. לא צריך לנחש מה קורה באלנבי ובקינג ג'ורג'. תהיה סכמה, פורמט מסוים, שהציבור ידע בשעה זו עד זו אסור לנסוע בנת"צ. מיד לאחר מכן אפשר לנסוע.

גד-יפה. ישנן שאלות מהקהל? אנחנו טיפה נקצר את הפאנל, כי התחלנו בשעה איחור. אגב, האיחור נבע בין היתר, מהסיבות שיש כאן את הכנס הזה. זאת אומרת מפקקים קשים שעיכבו אנשים, ומבעיות חניה. אז כן, זה מה שקורה.

שאלה מהקהל: עד כמה העדפה לתח"צ בירושלים לרכבת קלה מקבלת עדיפות. עד כמה היא תרמה לעליה ל-150,000 ביום שאתם חווים ברכבת הקלה.

ד"ר גבעון אין ספק, שההעדפה הכמעט מליאה  למעט שני רמזורים אשר יטופלו בשנים הקרובות, אין ספק שזה מוסיף לאטרקטיביות של התח"צ ולשינוי. זו המטרה שלנו. כשמדברים על באמת פיתוח של תח"צ אולי זאת היתה המכשלה בעשרות השנים הראשונות, חשבו שבסדר, נוסיף עוד אוטובוסים, רק בשנות ה-90, כפי שנאמר פה, גם על ידי צ'רלי וגד, הפעילו מחשבה, שללא פיתוח תשתיות מתאימות בערים, לפתח תשתיות עם מעטפה מליאה בשלל פרמטרים נוספים, המידע בתחנות שהתחיל לאחרונה, ופרמטרים נוספים – רק זה יהפוך את התח"צ לאטרקטיבית. העדפה ברמזורים היא חשובה מאוד. יש לתת לתח"צ עדיפות על פני רכב פרטי. זה היתרון בטכנולוגיה מסילתית. מאחר שהרכבים יותר גדולים אפשר להגיע בתדירות גבוהה ולא גבוהה מידי ואפשר לתת העדפה ברמזורים שהיא קריטית למערכת הסעת המונים.

-מר שוורצמן, דיברת על הקישוריות של הנת"צים בין הערים. עד כמה לדעתך, רשות מטרופולינית ותחבורה חיונית להשגת התיאום בין הערים שנדרשת כדי להשיג את זה, אם אפשר בקצרה על מבנה שאפשר להוכיח שערים ידברו אחת עם השניה כדי שהדבר הזה יקרה.

שוורצמן: אנו סוברים שרשות מטרופולין, עצם השטח של תל אביב עם הערים שסמוכות, והקרבה של הערים, מצריכה פיקוח וראיה מטרופולינית על קווי הסעת המונים. שזו תח"צ, רכבת קלה, אולי המטרו שיהיה בעתיד. חייבים ראיה מטרופולינית  תנועתית, בדגש על הסעת המונים. כי אזרחים, תושבים שמגיעים מערים סמוכות, אנחנו חייבים סוג של הכוונה מקצועית, סוג של סנכרון לוח זמנים בין כל הקווי תח"צ והסעת המונים, לשאלתך, זה דרוש מאוד. כן.

 

נגמרו השאלות, ואנחנו גם נסיים בזה את הפאנל הזה. אני מאוד מודה למשתתפים תודה רבה.

 

​לצפייה בפאנל לחצו כאן

ישראל מתרשתת

Enter your title here